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韩国赌场在哪里-对错跑道线导致的极地撞机,12人遇难的第一航空6560号航班

韩国赌场在哪里-对错跑道线导致的极地撞机,12人遇难的第一航空6560号航班

韩国赌场在哪里,乔善勋/文

第一航空6560号航班是从加拿大黄刀镇机场飞往加拿大坚毅湾机场的区域航线,2011年8月20日,一架执飞的波音737型客机坠毁在加拿大努纳福特坚毅湾附近。和普通的民航客机不同,6560号航班是一架客货两用机。事故共造成12人遇难和3人受伤。什么原因导致这架客机坠毁呢?

第一航空公司是加拿大一家航空公司,由加拿大航空先驱拉塞尔布拉德利共同创办,公司从1946年开始运营。现在第一航空公司基地位于渥太华麦克唐纳-卡蒂埃国际机场。航空公司共有17架客机和35个通航城市。

努纳福特位于北极圈附近,这里的冬季长达八个月,极端温度更是低至零下40摄氏度。即使在夏季温度也仅略高于冰点温度。这个区域是世界上最险恶的环境之一,大多地方都很荒凉,甚至无路可通,区域性航线成为当地人为数不多的交通工具。

图1、涉事客机c-gnwn

6560号航班的机长是布莱尔·罗斯福,累计12910飞行小时。副驾驶是大卫·哈尔,累计4848飞行小时。使用的客机为波音737-210c型,注册号为c-gnwn,1975年出厂,累计86190飞行小时。

坚毅湾机场是加拿大高纬度地区的枢纽机场,这也是附近唯一配置导航设备的机场。当时加拿大军方正在进行“北极熊行动”军事演习,模拟的科目正好是空难救援行动,机场也临时归属军方管辖。8月20日下午,经过两个小时的飞行,6560号航班预计4点43分降落在坚毅湾机场。这是一架客货两用包机,他们需要将货物和乘客送达目的地。

6560号航班飞行过于靠近地磁北极区域,飞行员必须用gps校准罗盘系统。8月20日这天,坚毅湾机场附近弥散着大雾,飞行员必须依赖自动驾驶系统进近。正在客机在下滑道上前行时,驾驶舱中突然响起警报声,这是较低高度的提示,表示飞机高度过低。机长罗斯福决定放弃降落,启动了复飞程序。然而一切都为时已晚,飞机来不及拉升,而是擦过山顶撞到了地面上,客机坠地后还引发了大火。

地面航管人员多次呼叫6560号航班,并未获得回应,当他们猜测有灾难发生时,立刻通知了附近参加演习的人员,要求他们立刻做好救护准备。6560号航班经过一场浩劫之后,仅余下3名幸存者,然而他们如果获救不及时,寒冷的天气也会致他们于死地。

幸运的是,参与演习的人员在二十分钟内便赶到了事发地。三名幸运儿被迅速转移到医疗机构。加拿大运输安全委员会的调查员也在演习当中,他们很快从演习进入到真正的事故调查中。

图、第一航空公司总部

调查员经过评估后发现,6560号航班坠毁的地方在跑道东1.2公里处,他们发现当时的气象条件也不好,一度认为是天气原因造成的事故。客机在自动驾驶仪的作用下,只能依赖仪表降落系统。

仪表降落系统又称盲降系统,是应用最广泛的飞机精密进近和降落引导系统,它使用无线电信号和高强度灯光陈列来为客机进近提供精密引导。这套系统必须保证高精度,飞行校验机构会在固定的周期使用经过改装的客机来验证该系统的关键参数。

仪表降落系统是从地面上发射两道无线电信号实现降落引导,并在空中建立一条虚拟路径,客机通过相应设备接收该信号,从而保证客机的安全平稳降落。

如果机场的仪表降落系统故障,或者客机的接收系统故障,都会导致降落失败。调查员很快便得知,机场的设备没问题,他们很快便从客机残骸中找到了两个“黑匣子”,里面的资料将在位于渥太华的实验室中被解析出来。

图、红色为6560号客机实际的飞行轨迹,橙色为正确的飞行轨迹

雷达轨迹中显示,6560号航班并未和跑道处于同一直线上,而是平行线上。为什么会发生如此诡异的事儿?

调查员从客机残骸的分布中,得知飞机触地后又向前飞了一段距离,随后机身开始分裂,最后摔在地面上。客机残骸所朝的方向正好指向甚高频全向信标台(vor),会不会是飞行员使用了错误的信标信号。

vor是客机上使用的短距离无线电导航系统,它利用接收地面固定无线电信标网络发射的超高频信号(108至117.95mhz)来判断飞机的位置,以维持客机正确的航线。vor发射的雷达波会以每秒30次的频率扫描整个圆周,在雷达波通过该发射台磁北极方向同步发射一个全方向性的第二信号。客机的接收器通过两个信号的时间差来判断自己和发射台之间的方向角,从而确定自己的位置。

假设6560号航班的导航系统使用的是vor的信号,而不是仪表降落系统的信号,他们就会遇上大麻烦。

驾驶舱语音记录仪的资料显示,哈尔曾向罗斯福通报客机的自动驾驶仪已经锁定机场仪表降落系统。然而不久后,机载gps则显示客机正向右偏移。哈尔提醒罗斯福机长,他们不但飞离了跑道,还有撞上山丘之虞,他建议执行复飞程序。罗斯福机长否决了哈尔的提议,但当他意识到危险时,一切都太晚了。

飞行数据记录仪(fdr)的数据完整呈现了6560号航班的飞行轨迹,调查员发现客机的转弯角度过大,自从客机偏离了正确航道后,就再也没有回去过。调查员又调取了更为详细的参数,他们发现自动驾驶控制了最初的转向,不久后飞行员开始手动介入修正航向,此时飞机处于手动控制阶段。调查员猜测可能是飞行员不小心取消了自动驾驶模式,从而让客机和跑道渐行渐远。

现在还有最后一个疑问,为什么飞行员知道他们偏离的航道,而没有及时采取挽救措施?

调查员为了掌握更多信息,通过cvr和fdr的信息重建了6560航班最后的场景。他们发现飞行员在最后的进近过程中,居然没有发现客机从自动驾驶模式变为手动控制模式。即便如此,客机的gps也提醒飞行员,客机正在偏离航线,但不知为何罗斯福机长忽略了提醒。

地磁北极是地球表面地球磁场方向垂直向下的点,地磁北极和地理北极并不相同地磁北极处于不断变化的状态,它会以每天20.5米的速度移动。罗盘永远都指向地磁北极方向,而不是地理上的北极方向。所以在极地附近飞行时,飞行员需要通过gps经常校准罗盘信息。cvr的信息显示,飞行员只在飞行中校准过一次罗盘。当客机准备降落时,客机的两个罗盘也以不同的速率发生偏移,错误的罗盘数据让罗斯福机长误以为客机正朝向跑道飞行。

图、1600年至2015年地磁北极位置变化图

在最后的进近中,副驾驶哈尔提醒罗斯福机长航行处于异常状态多达十八次!然而罗斯福机长总是充耳不闻,执意降落。在两名飞行员的意见向左时,机长的意见占据了上风。当驾驶舱响起警报,罗斯福才决定复飞,此时灾难已经无以避免。

2014年3月25日,加拿大运输安全委员会发布了最终的事故报告。报告指出,6560号航班在最终进场时导航系统并未对准正确航道,飞行中飞行员意外触碰控制杆关闭了自动驾驶仪。在北极附近飞行,飞机的仪表数据也会产生较大误差,导致飞行员误判了客机航向。此时,强烈的西北风也将客机吹向东面。副驾驶多次提醒航向问题,并提出重飞意见,这并未被机长采纳,最终导致客机飞行高度过低而坠毁。

事故后,第一航空公司也改进了机组资源管理训练方式,并提升了职员的培训质量,为此后的运营安全奠定了基石。一场足可以避免的航空事故,其中的原因令人唏嘘不已。

河南工业贸易职业学院/乔善勋​

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